TRAZA URBANA

La primera consecuencia de la separación de España fue el cambio de nombre: Santa Fe fue suprimida y quedó Bogotá, con un claro simbolismo republicano y laico. Pero la traza permaneció, manteniendo su significado colonial: los barrios continuaron coincidiendo con la distribución eclesiástica y se mantuvieron las cuatro parroquias: La Catedral, Las Nieves, Santa Bárbara y San Victorino.

ARQUITECTURA

El paisaje urbano no presentaba mayores cambios frente a lo que había existido durante la última etapa de la Colonia. En el siglo XIX, la arquitectura bogotana continuaba siendo modesta y en ella predominaban las casas de un piso y paredes gruesas. Eran contadas las construcciones con algún ornato especial: a principios de siglo los palacios arzobispal y de gobierno eran los únicos que contaban con chimeneas. Raras eran las ventanas con vidrios, lo general eran los postigos de madera y las rejas. Las construcciones de dos pisos solían tener balcones; por lo general, el segundo piso era utilizado como vivienda y el primero se destinaba al alquiler donde funcionaban las tiendas y talleres.

Durante el gobierno de Tomás Cipriano de Mosquera, en 1847, la Plaza Mayor cambió su nombre por Plaza Bolívar y seguía siendo el centro de tertulias, especialmente en el altozano de la Cátedral. En1849 los liberales la bautizaron Plaza de la Constitución , pero se vulgarizó la de Bolívar por la estatua de Tenerani. La Plaza de San Francisco los liberales la rebautizaron Plaza de Santander, nombre que conserva.

El 20 de julio de 1847 se colocó la primera pedra del Capitolio Nacional, obra encomendada al arquitecto Tomás Reed, primer edificio público que se inició en Bogotá. En ese mismo año Juan Manuel Arrubla terminó de construir las Galerias, de 103 metros de frente y tres plantas, edificación que llegó a ser la mejor muestra de arquitectura civil de la época. En 1847, el gobernador provisional Pastor Ospina intentó poner un poco de orden al crecimiento de la ciudad y propuso al Concejo Municipal el primer plan de desarrollo urbanístico que conoció la ciudad, en el cual se sugirió la extensión del casco urbano hacia el occidente de la pila de San Victorino en una línea de mil metros con igual medida a lado y lado, con la seguridad de que los dos siglos siguientes la capital tendría hacia donde crecer. El Concejo desatendió la propuesta.

SANTA FE EN 1850 Y EFECTOS DE LA DESMORTIZACIÓN

La ciudad presentaba un acentuado proceso de subdivisión de las construcciones coloniales, generalizándose las tiendas, fuente de renta para los propietarios de las casas. Las tiendas eran locales sin ventanas donde se acomodaban, vivían y trabajaban pequeños comerciantes, artesanos, sin elementos de higiene.

Diversas clases sociales compartían el espacio urbano, no jerarquizado, en diferentes condiciones. Según el censo de vivienda de 1863, en Bogotá había 2.633 casas y 3.015 tiendas. El hecho de que existieran más tiendas que casas fue tal vez causa importante de la morbilidad de la ciudad.

La primera reforma urbana que experimentó la ciudad fue el resultado de la aplicación de la desmortalización de bienes de manos muertas en 1861. En Bogotá y la Sabana el valor de los bienes desmortalizados alcanzó el 57 por ciento de la totalidad de bienes enajenados en el país. Todos los diez conventos y monasterios de Bogotá pasaron a manos del Estado: Santo Domingo, San Francisco, San Agustín, La Concepción, El Carmen, Recolectos de San Diego, Santa Clara, Santa Inés, La Candelaria y La Enseñanza.

En 1819 ya había sido estatizados el de los Capuchinos, en 1821 Las Aguas y en 1844 el de San Juan di Dios. Con esto el Estado se eximió de construir los edificios para cuarteles, oficinas, cárceles, facultades, a efecto de acentuar el carácter colonial que tenía la ciudad. Esta facilidad, además de la pobreza del Estado, llevó a que Bogotá careciera de arquitectura pública de significación hasta bien entrado el siglo XX.

INFRAESTRUCTURA URBANA

Uno de los cambios que hay que resaltar en el mejoramiento del equipamiento urbano de la capital fue la construcción del cementerio público. Durante el periodo colonial los muertos se enterraban en los templos. Para superar esta situación, dentro de los esfuerzos de modernizar la ciudad, en 1827 el Ayuntamiento entregó al párroco de la Catedral el terreno recién comprado para el nuevo cementerio. Y paralelamente Bolívar dictó decreto que ordenaba enterrar a todos los muertos en el cementerio público. Pero de hecho sólo fue hasta la muerte de Santander en 1840 que se aceptó el uso del camposanto.

El servicio de alcantarillado no era de los fuertes en la administración de la ciudad, a comienzos del siglo XIX no era frecuente la costumbre de construirá pozos sépticos y por ello la mayoría de los habitantes terminaban arrojando en las calles los detritus orgánicos. Las necesidades se hacían en los huertos o en las orillas de los riachuelos. En 1861 Cordobés Moure, nuestro gran cronista de esta época, registraba los extremos a que se llegaba para satisfacer algunas necesidades naturales.

Con cierta tardanza la ciudad acometió la construcción de una red de alcantarillado, según las normas higiénicas de la época. La primera parte del alcantarillado subterráneo, cubierto con bóveda de ladrillo, se construyó en 1872 a lo largo de la actual calle 10 entre la Plaza de Bolívar y las carreras 10 y 11. Pero la oposición era grande, debido a los temores de los bogotanos. Un periódico de 1877 llamaba la atención sobre varios peligros.

En 1888 se inauguró el primer acueducto que utilizaba tubería de hierro. En 1897 ya había en servicio 2.763 plumas particulares de agua, además de 115 plumas en las fuentes públicas y pilas para aquellos que carecían de conexiones domiciliarias.

El servicio de alumbrado público era tan deficiente como los basuras y agua. Fue la Junta de Comercio creada en 1855 la que instaló un alumbrado con faroles de reverbero y un cuerpo de serenos. Luego en 1867 esta junta empezó a instalar lámparas de petróleo en las principales esquinas. Desde 1889 se fundó la Compañía de Luz Eléctrica de Bogotá, con pésimos resultados. El 7 de agosto de 1900 los Samper inauguraron el primer servicio de alumbrado eléctrico bien organizado, serio y permanente con que contó la capital.

El transporte público se demoró en aparecer en Bogotá y realmente fue ya a finales del siglo pasado cuando empezaron a aparecer algunos sistemas de transporte colectivo. Esto es comprensible si se recuerda que la capital era una ciudad pequeña, donde los recorridos a pie solucionaban las necesidades de desplazamiento.

De otra parte, había una limitante causada por las sequías y conductos de agua y por ello desde 1844 y hasta 1877 se prohibió la circulación da carruajes por las calles de la ciudad, en razón de los daños que causaban en los acueductos.

En este año se permitió solo la circulación de carruajes de resorte para transporte de personas. En 1882 se organizó una agencia de coches de servicio público, la primera línea regular de vehículos colectivos. El tranvía tirado por mulas se inauguró el 24 de diciembre de 1884 por la empresa norteamericana The Bogotá City Railway Company. Los carros, construidos en Filadelfia se trajeron desarmados en cajas y los rieles eran de madera revestidos con zunchos. Ocho años después se instalaron los rieles de acero traídos de Inglaterra. La primera línea del tranvía recorrió la carrera séptima desde la Plaza de Bolívar hasta San Diego, allí a partir de la actual calle 26 tomaba el llamado Camino Nuevo, actual carrera 13, hasta Chapinero. La tarifa era de 10 centavos.

En 1892 se inauguró la línea que unía la Plaza de Bolívar y la Estación de la Sabana. El uso de coches de alquiler tirados por caballos se reinauguró en 1896, para regocijo de los cachacos.

SURGIMIENTO DE LA CIUDAD MODERNA

Cuando Bogotá comenzaba a vivir el siglo XX, el tono de la vida revestía mayores contrastes que ahora. Los contrastes que existían entre la vida y la muerte, la pobreza y la riqueza, la alegría y la tristeza, eran muy grandes. Las diferencias entre los grupos sociales se hacían muy notorias, algo ostentosas, especialmente en el vestir, a causa de que el traje era todavía una forma de distinguirse socialmente. Todos los actos públicos estaban acompañados de un rígido ceremonial que buscaba darles un realce y valor a estos acontecimientos, cuando la mayoría de ellos difícilmente lo tenían. Sin embargo, desde fines del siglo XIX las transformaciones modernas empezaron a dejarse sentir en Bogotá. La traza urbana, la cuadrícula hispana heredada de la Colonia se comenzó a desdibujar en los bordes de la ciudad y ésta inició su atención hacia el norte y el sur: Chapinero y San Cristóbal.

Aparecieron los procesos especulativos del suelo urbano, con la densificación del centro. Hasta los años veinte se construyó con las técnicas mestizas de la albañilería española y la cultura indígena. Luego hicieron su aparición el cemento, el hierro, el vidrio, con lo que cambió el paisaje urbana sustancialmente. Los campanarios de las iglesias dejaron de ser las edificaciones más altas, para ser reemplazadas por los bancos, nuevos símbolos del progreso. La sustitución arquitectónica estuvo acompañada de cambios en el transporte, con la introducción del tranvía y el automóvil. La red original de calles se alteró con la construcción de avenidas y el paisaje urbano adquirió otro aspecto con los postes y las redes eléctricas. Aunque se mantuvo el uso del espacio público, en el privado hubo cambios sustanciales. El siglo XX recibió a Bogotá en la parte central con una estructura similar a la colonial y en la periferia con el surgimiento de los arrabales:

«... en tanto que uno viaja hacia el este y asciende el Cerro, las casas son cada vez más y más pobres hasta que se Ilega a los barrios bajos, en donde las paredes de adobe, los techos de paja, la suciedad y los olores son la regla. Las condiciones de la calle en esta parte de la ciudad son simplemente ofensivas»:

Un viajero francés, D’Spagnat daba un testimonio de lo que encontraba a su paso por Bogotá, mostrando la dureza de los contrastes que presentaba esta ciudad:

«Todo lo que hay de rico y elegante permanece agrupado y esa calle real y en sus alrededores... la calle Florián, la plaza de Bolívar, la de Santander, gran centro de diversiones y negocios... Hay en toda esa gente -muchos pobres-, que sólo parecen estar ahí para que se puedan añadir ceros a las estadísticas una masa innumerable que no cuenta, que nada posee, cuyos medios de subsistencia me parecen problemáticos y que no llenan con su desamparo los arrabales mal definidos que confinan con el campo.

Todos los negocios, toda la política, todo el arte, en una palabra, toda la vida de la Bogotá que piensa y actúa... se concentra entre las manes de unas cincuenta familias conservadoras que arrancaron esa misión a otras tantas familias liberales».

Este cuadro de duros contrastes tenía su correspondencia en las condiciones de vida. Los higienistas comenzaban a clamar por reformas que permitieran respirar mejor a sus habitantes. Se guardaban esperanzas con el proceso de crecimiento de la ciudad hacia el Norte, Chapinero, y el Sur, San Cristóbal. Pero rápidamente comenzó un notable crecimiento en diferentes direcciones. Desde la segunda década se inició la inauguración de nuevos barrios y la venta de lotes aparecía, a juicio de las autoridades, con un ritmo excesivo. También empezó por entonces la expansión de la ciudad a dirigirse hacia los cerros del oriente. Leo S. Koppl fundador de Bavaria, otorgó generosas ayudas a los obreros de la cervecería para que adquirieran terrenos en el sector oriental, dando origen a un barrio que Inicialmente se llamó «Unión Obrera» y luego La Perseverancia.

A principios de la década de los veinte había en Bogotá 18 barrios obreros cuyas condiciones, en términos generales, eran muy precarias. Esta expansión urbana estuvo acompañada de trabajos de saneamiento de sectores populosos como el Paseo Bolívar, en las estribaciones de Monserrate, la canalización del río San Francisco, y se creó la Junta de Pavimentación y Construcción del Alcantarillado, la cual puso manos a la obra con tanta diligencia como improvisación debido a lo cual hubo numerosos problemas por la rotura de las calles.

Era el momento en que la ciudad crecía aceleradamente por sus tres costados. La población aumentó de 21.394 habitantes en 1801 a 100.000 en 1905 y a 200.000 en 1927, con la correlativa expansión en el área pues entre 1905 y 1927 Bogotá creció 3,6 veces en su tamaño. Por otra parte, la ciudad empezaba a presentar ciertos rasgos de cosmopolitismo y un afán a menudo desmesurado e irreflexivo por suplantar las viejas construcciones coloniales por edificaciones modernas. Aunque este no era el verdadero problema, siendo el principal el surgimiento de los lotes de engorde Y las urbanizaciones apresuradas y carentes de servicios que comenzaban a proliferar. A pesar de esta expansión, el déficit de vivienda continuaba elevado.

Por otra parte, la ausencia de planificación era total y sólo en los años sesenta puede decirse que los problemas urbanos de Bogotá recibieron un tratamiento técnico y moderno.

Al Ilegar la Población capitalina a medio millón de habitantes en 1946, se imponía la planificación a largo plazo. Apareció la preocupación por proyectar con la presencia del urbanista Corbusier, quien presentó un plan piloto para la ciudad. En 1951 se expidió el decreto municipal por el cual se adoptó el plan piloto de la ciudad y se trazaron normas generales sobre urbanismo y servicios públicos.

Pero, a pesar de estos esfuerzos, la expansión de la ciudad seguía en forma incontenible. En la década del cincuenta se iniciaron grandes urbanizaciones como el barrio El Chicó, el Centro Antonio Nariño, la Autopista del Norte y edificios como el Hotel Tequendama, el Banco de la República, el Aeropuerto de El Dorado, la carrera 10a, la Avenida Ciudad de Quito, la ampliación y reconstrucción de la Avenida Caracas y el diseño de la Avenida de los Cerros.

El acelerado crecimiento de Bogotá incidió de manera dramática sobre el déficit habitacional. En 1960 se calculaba un retraso de 22 años en la construcción de vivienda. Para solucionar en parte esta situación, en 1961 se inició la construcción de Ciudad Kennedy. Sin embargo, esto no solucionó el déficit anotado, apareciendo las urbanizaciones ilegales como otra forma de solución, en medio de la marginalidad legal.

En 1967 quedó confirmada Bogotá como sede del Congreso Eucarístico, lo cual Ilevó al alcalde Virgilio Barco a trazar un plan destinado a terminar algunas de las obras que comenzó el alcalde Gaitán Cortés e iniciar otras para la modernización de la ciudad, como la Avenida 68, la calle 19 y la carrera 30

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